Sonntag, 12. Mai 2013

Peter Müller: Seebeckwerft 1914-1933


3. Kriegsschiffbau im 1. Weltkrieg
Im Ersten Weltkrieg nahm die Werft erstmals seit ihrem Bestehen den Kriegsschiffbau auf. Sie bekam u.  a. den Zuschlag für den Bau von Minensuchbooten, den das Reichsmarineministerium zu Kriegsanfang ausgeschrieben hatte. Der von der Seebeckwerft angefertigte Entwurf zu den Minensuchbooten ging als bester aus einem Wettbewerb hervor, der zu Anfang des Krieges vom Reichsmarineamt für eine Reihe von Werften ausgeschrieben worden war. Der Entwurf der Seebeckwerft wurde vom Reichsmarineamt zur Ausführung bestimmt und bildete die Grundlage zu den vielen während des Krieges  bei Seebeck und bei anderen Werften erbauten Minensuchbooten. Die Boote dieses Entwurfs waren trotz des vorgeschriebenen geringen Tiefgangs sehr seetüchtig und entsprachen in jeder Weise den Erwartungen der Kriegsmarine.

Für 500.000 Mark sollte ein Boot in sechs Monaten gebaut werden. Auch während der Zeit des Nationalsozialismus befanden sich  die Boote überwiegend noch  im Einsatz ( bis 1943).[1]
Insgesamt lieferte die Werft zwischen 1914 und 1918  27 Minensuchboote und  vier Fluß-Minenräumer (FM 123 und FM 123 liefen nicht mehr vom Stapel) an die Marine ab.[2]


3.1 Die Minensuchboote
Die Minensuchboote M 1-M   6 wurden im Dezember 1914 bei der Seebeckwerft  in Auftrag gegeben und zwischen Juli 1915 und November 1915 von der Kaiserlichen Marine in Dienst gestellt. Bei einer Vermessung von 456 BRT  waren die Boote 55,10 m lang und 7,30 m breit. Ihr Bau erfolgte zwischen 1914 und 1915  und die Baukosten betrugen 515.000 Reichsmark. Die Maschinenleistung betrug 1.400 PS und die Welle machte 220 U/min. Die Schiffe konnten bis zu 16,3 Kn schnell laufen. Für eine Geschwindigkeit von 14  Km/h hatten die Techniker eine Reichweite von 1680 Seemeilen (sm) berechnet. Jedes Boot besaß max. 100  t Kohle als Treibstoff an Bord. Die Minensuchboote besaßen einen Querspant-Stahlbau, die Seitenhöhe betrug 3,27-3,50 m und hatten  2stehende           3 zyl.-3fach-Expansionsmaschinen im Maschinenraum.  Es handelte sich um gute Seeschiffe, die mäßig schnell manörieren konnten, und die Motoren waren gut drehend. Die Boote liefen mit ausgebrachtem Suchgerät 12,5 bis 13 Kn. Durch den Heckanbau war ein besseres Steuern möglich, und eine Stabilitätsverbesserung wurde erreicht. Die Minenboote hatten einen grauen oder schwarzen Farbanstrich oder nur schwarz unterhalb der Scheuerleiste. Die Besatzung dieser Boote bestand aus einem Offizier und einer Mannschaft von 39-40 Personen. Anfangs waren die Boote nur mit einer 8,8/30 cm -Schnellfeuerkanone (100 Schuß Munition) und einem 3,7 cm-.Revolver ausgestattet, später wurden sie mit 2- 8,8/30 cm-Schnellfeuerkanonen mit 160 Schuß Munition sowie 30 Minen ausgestattet.  Im August 1915 kamen die ersten M-Boote an die Front. [3]

3.2 Die Minensuchboote M 15-17
Die M 15-17 Boote verfügten schon über 476 BRT, wurden im Februar 1915 von der Kaiserlichen Marine bestellt und liefen  im  Dezember 1915 vom Stapel. Die Indienststellung der Boote passierte zwischen Dezember 1915 und Januar 1916. Diese Minensuchboote besaßen eine Länge von         56,40 m, waren ebenfalls 7,30 m breit und hatten einen Tiefgang von 2 m. Die Maschinenleistung betrug 1600 PS.

3.3 Die Minensuchboote M 31-34 und M 50-53
Die Minensuchboote M 31-34 und M 50-53 liefen zwischen April 1916 und  November 1916 vom Stapel und hatten 507 bzw. 503 BRT.

3.4 Die Minensuchboote M 57-62, M 79-82 und M 123, M 124
Die Minensuchboote M 57-62, 79-82, 123, 124 gehen auf einen Amtsentwurf von 1915 zurück. M 123 und 124 liefen nicht mehr vom Stapel. Die Minensuchboote besaßen einen Querspant-Stahlbau und die Seitenhöhe betrug 3,27 - 3,50 m. Die Boote besaßen  2stehende 3zyl. 3fach Expansionsmaschinen im Maschinenraum. 

Es handelte sich um gute Seeschiffe, die mäßig schnell manörieren konnten und die Motoren waren gut drehend. Die Boote liefen mit ausgebrachtem Suchgerät 12,5 bis 13 Kn. Durch den Heckanbau war ein besseres Steuern möglich und es kam zu einer Stabilitätsverbesserung. Die Minensuchboote hatten einen grauen oder schwarzen Farbanstrich, oder nur schwarz unterhalb der Scheuerleiste. Die Schiffe M 57-62 waren für Unternehmungen  auf der Donau geplant.

Für die Torpedoboote A.64-67 mit je 300 BRT lieferte die Seebeckwerft im Jahr 1918 die Rümpfe an die A.G. "Vulkan", Stettin. Die Länge betrug 60 m, die Breite 6,40 m und der Tiefgang 3,40 m. E. Gröner gibt an, daß die Torpedoboote 6.000 PS Maschinenleistung hatten und 28 Kn liefen. Sie trugen 92 t Öl als Vorrat an Bord und mit einer Geschwindigkeit von 20  Kn hatten sie eine Reichweite von ca. 800 sm.[4]
Die Flußminenräumer FM 1, FM2, FM 21 und FM 22 wurden zwischen Juni 1918 und Februar 1919 vom Stapel gelassen. Die Konzeption der flachgehenden Minensuchboote ging auf einen         Amtsentwurf von 1917 zurück. Bei der Schiffbau-Art handelte es sich um Querspant-Stahlbau (IV) in Handelsschiffnormen.  Das flachgehende Minensuchboot FM 1 wurde am 18.7.1918 in Dienst gestellt und hatte eine Vermessung von 193 BRT. Das Boot hatte eine Länge von 43 m, eine Breite von 6,00 m und die Seitenhöhe machte 2,29 m. Die Maschinenleistung betrug 600 PS, die auf zwei Schrauben mit 1,40 m Durchmesser übertragen wurde. Die Seefähigkeit dieser Minenboote war beschränkt bis etwa Beaufort 5-6 und sie manövrierten schlechter als die größeren M-Boote. Die Boote hatten eine Besatzung von 35 Mann. Außen hatten die Boote einen grauen oder ganz schwarzen Anstrich. Infolge der geringen Seefähigkeit,  des wenig widerstandsfähigen Materials u.  a. Mängel verzichtete man nach Entwicklung des neuen Bugschutzgerätes für die M-Boote noch 1918 vor Kriegsende auf den Fertigbau von weiteren 19 U-Booten.
Am 01.04.1919 wurde das flachgehende Minensuchboot FM 21 an die Kaiserliche Marine ausgeliefert.  Es basierte auf einem Amtsentwurf von 1917 und besaß bei einer Länge von 43 m, einer Breite von 6 m und einem Tiefgang von 1,3 m eine Wasserverdrängung von 193 t. Die Geschwindigkeit betrug 14 Knoten und die Besatzung bestand aus 35 Mann. Infolge der geringen Seefähigkeit, des wenig widerstandsfähigen Materials und vieler anderer Mängel verzichtete man bereits während des Krieges auf die Fertigstellung von 19 weiteren Booten. Im Jahre 1920 wurde  die "FM 21" als Peilboot III eingesetzt und am 1. Oktober 1928 endgültig aus der Schiffsliste gestrichen.
Für 15.600 RM wurde das Boot am 7. August 1930 an die Firma Mützelfeldt in Cuxhaven verkauft, und diese veräußerte es Ende Mai 1933 an die SA in Bremerhaven. Am 25. Juni 1930  wurde es von seinem alten Liegeplatz in Cuxhaven nach Bremerhaven geschleppt. Der neue Liegeplatz lag in der Nähe der Kaiserschleuse im Westteil des Neuen Hafens, neben dem Lloydausbildungsschiff "Nawika".[5]  Dieses Schiff hatte im Volksmund den Namen "Gespensterschiff"[6], weil dort Kommunisten, Sozialdemokraten und andere politisch Oppositionelle von der SA auf das grausamste mißhandelt und gefoltert wurden.

3.5 U-Bootbau im 1. Weltkrieg bei Seebeck
Noch kurz vor Ende des Ersten Weltkrieges beantragte die Seebeckwerft die Errichtung einer Lager-  und Montagehalle für U-Boot-Maschinen und elektrische Ausrüstungen.
Das Gebäude, das unter anderem einen Laufkran mit einer Tragkraft von 24 t erhielt, kostete insgesamt 160.500 Mark.
Nichtsdestotrotz liefen die U-Boote UF 45-48 ( Bau-Nr.420-423) und UF 61-72  (Bau-Nr. 426-437) nicht mehr vom Stapel, obwohl für sie im  Dezember 1917 eine Bestellung an die Seebeckwerft erfolgte.[7] Nach Kriegsende wurden die bereits begonnenen U-Boote zerlegt und verschrottet.
Dieses Tauch-Boot ging auf den Amtsentwurf von 1917/18- Projekt 48a zurück. Der Einhüllentyp war als Küstenboot speziell für den Flandern-England-Einsatz entworfen worden, da die bisherigen U-Boote wegen der verstärkten Abwehr in der Nähe der englischen Küste allmählich zu unhandlich geworden waren. Von diesem U-Boot sollten ursprünglich 92 Boote gebaut werden, das eine Größe von 364/381 t hatte und 44,60 m lang war.  Das Einhüllenboot hatte einen Durchmesser von 4,44  m,  einen Tiefgang von 3,95  m und sollte bei einer Maschinenleistung von 600/620 PS eine Geschwindigkeit von 11,0/7,0 Kn laufen. Die Tauchtiefe betrug 75 m. Die U-Boote sollten mit einem 2 Benz-bzw. MAN- bzw. Körting-  bzw. Linke-Hoffmann-Junkers-6zyl.Viertakt-Diesel laufen. Geplant waren 5 Torpedorohre, eine Schnellfeuerkanone mit 8,8/30 cm sowie ein Maschinengewehr. Die Besatzung sollte aus 2 Offizieren und 28 Mann Besatzung bestehen. Es war ein grauer Farbanstrich geplant.[8] Das U-Boot wurde  nicht in Dienst gestellt.[9]

3.6 Umbau und Einsatz von Fischdampfern zu Vorpostenbooten im I. Weltkrieg
1914 lagen der Kaiserlichen Marine keinerlei Erfahrungen über den Umbau und Einsatz von Fischdampfern zum Vorpostendienst und zur Minenbekämpfung vor. Mit der militärischen Umrüstung mußte zunächst experimentiert werden, wie z. B. einer schwachen Bewaffnung und Funktelegraphie-Einrichtungen. Ab August 1915 wurden eine Reihe von Einheiten mit 1-2 Torpedorohren für die U-Boot-Bekämpfung ausgerüstet. Zu den bei der Seebeckwerft gebauten und im I.  Weltkrieg zu Vorpostenbooten umgerüsteten Schiffen gehörten z. B. die Fischdampfer "Bremen", "Bremerhaven" (Fisk), "Lehe" und "August". [10]

Während des 1. Weltkrieges, d. h. genauer in den Jahren 1913 bis 1919, beschäftigte Seebeck den Schiffbaudirektor Hermann Hildebrandt, der später nach Berlin übersiedelte.[11] Der Handelsschiffbau stagnierte  während des Ersten Weltkrieges fast ganz. Für die Reederei D.D.G. "Hansa", Bremen baute die Seebeckwerft 1914 den 1.775 BRT großen Frachtdampfer Lahneck (II). Er wurde der Reederei am 30.5.1914 übergeben. Am 31. Mai fand die Probefahrt statt. Bei Kriegsausbruch lag das Schiff in Lissabon und wurde dort interniert und am 23.2.1916 von der portugiesischen Regierung beschlagnahmt.[12] Dagegen konnte der Bau von Fischdampfern erfolgreich fortgeführt  werden. Dabei betrat die Seebeckwerft Neuland hinsichtlich der Größe der Schiffe.
26. Juli bis 9. September 1914 fand ein Streik der Metallarbeiter für höhere Löhne auf der Seebeckwerft statt.
Die Fertigungsstätten auf dem alten Gelände von Ulrichs an der  Deichstraße wurden 1915 stillgelegt und später verkauft. Es erfolgte die Fertigstellung des Kompagnieschiffs  "Niobe" mit 7.300 BRT (145 m Länge).

Der 1915 abgelieferte Fischdampfer Gylfi stellte mit 336 BRT das bis dahin größte von der Werft gebaute Fischereifahrzeug dar. Im Jahr 1916 errichtete man ein Gebäude für autogenes Schweißen. 1917 wurden die elektrische Zentrale und das Kesselhaus erweitert.

3.7 Wohnungsnot, Geestemünde-Süd und Seebeck
1918 aus dem Krieg zurückkehrende Soldaten vergrößerten die  herrschende Wohnungsnot. Familien mußten zusammenrücken, um Obdachlose aufzunehmen. Aus städtischem Besitz stellte man Notwohnungen und Behelfsbauten zur Verfügung. 800 Menschen suchten auf einer Versammlung in Tichmanns Tonhallen nach Auswegen aus der großen Wohnungsnot. Heiße Diskussionen wurden geführt. Solidarisches Zusammenrücken in der Not führte 1918 zur Gründung eines Bauvereins.
Die Siedlung Geestemünde-Süd entstand nach dem Ersten Weltkrieg für die Arbeiter aus der Werft-  und Fischindustrie. In Süd wohnten mehrheitlich Familien von Arbeitern und Angestellten. 1929 wohnten nur drei Personen mit höherem Schulabschluß dort  - ein Lehrer und zwei Schiffsingenieure. Der überwiegende Teil der Haus- bzw. Wohnungsinhaber war auf den Werften beschäftigt. Die große Zahl von Arbeiterfamilien spiegelte sich in den Wahlergebnissen wider. In der Märzwahl 1933 konnte die SPD 54,2 % und die KPD 15,9  % Stimmen erringen.
Um den Bau der Siedlungshäuser zu finanzieren, wandte sich Bürgermeister Delius an die Fisch- und Werftindustrie.  46 Firmen gaben 781.000 Mark, die zum Kauf des Geländes ausreichten. Werftdirektor Niedermeyer von der Seebeckwerft und der Direktor der Klippfischwerke, Herr Zitzlaff, waren an der  Gründung des "Gemeinnützigen Bauvereins Geestemünde-Süd eGmbH" beteiligt. Gegründet wurde der Bauverein von der Stadt, und 46 Firmen beteiligten sich mit Darlehen, wie z.  B. die Geestemünder Herings-und Hochseefischerei, Geestemünde, mit 30.000 Mark, die J.  C. Tecklenborg-Werft mit 10.000 Mark, die Erste Deutsche Stock-  und Klippfischwerke mit 100.000 Mark, die Kriegsfischindustrie "Weser", Geestemünde, mit 100.000 Mark, die Kriegsfischerei "Nordsee", Geestemünde, und die G. Seebeck A.G. mit 150.000 Mark. In den Gründungsvorstand wurden als Vorsitzender Direktor Niedermeyer von der Seebeck AG,  Geschäftsführer Klepzig vom Konsum-Verein und Bürgervorsteher Lührs als Vertreter der Stadt Geestemünde gewählt.[13]          Der Hausbau wurde durch Reichszuschüsse und in viel stärkerem Maße durch Gemeindezuschüsse ermöglicht, so  daß ohne Unterbrechung durch Inflation und Materialmangel 239 Einfamilienhäuser gebaut werden konnten.[14]
In mehreren Bauabschnitten entstanden zwischen 1919 und 1940 463 Häuser mit 757 Wohnungen.[15]  1936 nahm der Bauverein die Bebauung mit 24 Kleinstwohnungen wieder auf. Finanziert im Rahmen des Vierjahresplans zur Förderung des Fischereihafens und im Zuge der Kriegsvorbereitung  wurden in den letzten Straßenzügen zwischen 1937 und 1942 nochmal 232 Wohnungen in Mietshäusern geschaffen. Bei der Finanzierung tat sich die Seebeckwerft hervor, die hier für ihre Belegschaft mehrere Wohnblöcke bauen ließ.[16]

4.0 Wirtschaftliche Krisenzeiten
Gegen Ende des 1. Weltkrieges war die deutsche Hochseefischerei völlig zum Erliegen gekommen. Alle brauchbaren Fischdampfer hatte die Kaiserliche Marine während des Krieges  angefordert und
 als Minensucher in militärische Dienste gestellt.  Dadurch erlitt die deutsche Fischereiflotte erhebliche Verluste. Von 263 Fischdampfern blieben nur noch 82 erhalten.[17]

4.1 Schiffbau nach dem I. Weltkrieg
Deutschland hatte den Krieg verloren und die Alliierten verfügten, daß alle Schiffe über 1600 BRT abzuliefern waren, ebenfalls die Hälfte aller Schiffe zwischen 1000 und 1599 BRT.  Schiffe, die schon im Bau waren und unter die obige Kategorie fielen, waren abzuliefern.  Reedereien und Werften versuchten, den Alliierten ein Schnäppchen zu schlagen. So verbummelte die Seebeckwerft erfolgreich die Fertigstellung des schon vom Stapel gelaufenen HDSG-Neubaus "Ibicuhy", mußte ihn dann aber doch abliefern. Dagegen gelang das Versteckspiel  des Schwesterschiffes "Jacuhy" (B.-Nr.355)  -  das ebenfalls schon 1918 vom Stapel gelaufen war - so erfolgreich, daß es bis heute in keinem Schiffsregister erschien, obwohl es unter dem Namen "Argentina" heimlich weitergebaut und dann auch behalten wurde.[18]

 Die Weimarer Republik 1919-1933        
Die unmittelbare Nachkriegszeit  brachte für die Werft eine Flaute auf dem Neubausektor. 1919 konnte lediglich der Fischdampfer Capella an die Hochseefischerei-Gesellschaft "Nordstern" übergeben werden. Im nächsten Jahr folgte die baugleiche Venus; ansonsten beschäftigte man sich 1920, abgesehen von der Schiffsreparatur, mit dem Weiterbau der im Krieg begonnenen Hamburg-  Süd-Frachter Ibicuhy und Argentina sowie dem Umbau des Segelschiffes "Adolf". Der Seebeckwerft gelang es trotz ihres modernen Betriebes nicht, in ähnlicher Weise wie andere Schiffbaubetriebe vom Wiederaufbau der deutschen Handelsschiffahrt zu profitieren. Von den staatlichen Geldern der Reederei- Entschädigung entstanden vor allem Frachtdampfer mit einer Größe von über 1.000 BRT. Seebeck erhielt für keines dieser Fahrzeuge den Zuschlag.[19]
Am 5. Juni 1919 trat Ludwig  Kulenkampf aus dem Aufsichtsrat der A.G. "Weser" aus und an seine Stelle wurde der Bankier J.  F. Schröder von der Bremer Bankfirma Schröder, Heyer & Weyhausen, später J.  F. Schröder-Bank, in den Aufsichtsrat gewählt.   Am 27. August 1919 übernahm J.  F. Schröder selbst den Vorsitz des Aufsichtsrates der A.G. "Weser".[20] Am 1. April 1921 übertrug man Franz Stapelfeldt den Vorsitz im Vorstand der A.G. "Weser".[21]  Er war vorher in leitender kaufmännischer Stellung bei den Otwi-Werken tätig gewesen.

l.0 Georg Seebeck wird Ehrenbürger
Am 7.11.1920 feierte Georg Seebeck seinen  75. Geburtstag. Vom Magistrat zu Geestemünde wurde ihm das Ehrenbürgerrecht verliehen, und die Grüne Straße widmete die Stadt in Georg-Seebeck-Straße um.[22]  Als Dank für die Ehrungen stiftete Georg Seebeck Geestemünde ein Kapital von 250.000 Mark für Wohlfahrtszwecke. Von diesem Geld sollten 100.000 Mark für ein Schwimmbad verwendet werden. Leider konnte diese Stiftung nur zum Teil für einen guten Zweck verwendet werden, da das Geld der Geldentwertung zum Opfer fiel.

2.0 Lebensverhältnisse der Werftarbeiter in den 20er Jahren
Nach dem Ende des 1. Weltkrieges befanden sich die meisten Arbeiterfamilien in großer Not. Hunger, Arbeitslosigkeit und Obdachlosigkeit grassierten. Auch wer wieder Arbeit auf der Werft gefunden hatte, konnte in den Jahren der wirtschaftlichen Stagnation und der Inflation diesen Nachholbedarf nicht befriedigen. Man versuchte sich mit  Selbsthilfe in Genossenschaften, mit dem Zusammenhalt in Gewerkschaften und in verschiedenen Arbeiterorganisationen, mit der Selbstversorgung im eigenen Garten oder auf der Parzelle, mit Nachbarschaftshilfe u.  v.  a. zu behaupten und durchzuschlagen. Neue Kleidungsstücke oder neue Schuhe konnten sich viele Werftarbeiterfamilien nur selten leisten. Jacken, Hosen, Röcke u.  a. Kleidungsstücke wurden von den Eltern zunächst einmal sehr lange getragen, oft noch einmal gewendet und die schadhaften Stellen mit Flicken überdeckt oder gestopft. Anschließend wurden aus den von den Eltern endgültig abgelegten Stücken häufig noch "neue"  Kleider für die Kinder gefertigt. Die dabei anfallenden Arbeiten wurden in der Regel in Eigenarbeit oder durch Nachbarschaftshilfe bewerkstelligt.[23]


3.0 Führungswechsel in der _Werftleitung
Am 20. April 1921 zog sich Georg Seebeck  aus dem Vorstand der Gesellschaft zurück. Ferdinand Niedermeyer übernahm die Führung des Unternehmens. Ihm zur Seite standen die beiden Vorstandsmitglieder Schiffbaudirektor Friedrich Gerloff und Maschinenbaudirektor F. Hoefs. Die Leitung der kaufmännischen Abteilungen lag in den Händen der Prokuristen  H.Geffers und H. Kloppenburg. Geffers arbeitete seit dem 1.1.1906 auf der Werft, Gerloff seit dem 1. September 1906 und Hoefs seit dem 1. September 1911.
In seinen Lebenserinnerungen beschreibt Heinrich Kloppenburg die beiden führenden Persönlichkeiten der damaligen Zeit auf  der Werft, Georg Seebeck und Friedrich Niedermeyer, wie folgt:
" Während Direktor Niedermeyer frühmorgens mit absoluter Regelmäßigkeit als erster im Büro erschien und, abgesehen von einer auf wenige Minuten beschränkten Frühstückspause, ständig anwesend blieb, war Georg Seebeck nur selten zu sehen, weil er sich vorwiegend draußen auf der Werft aufhielt, um nach alter Gewohnheit alle Arbeitsvorgänge zu überwachen und voranzutreiben, desgleichen neuerdings täglich längere Zeit auf dem Baugelände der Neuen Werft verweilte, die ja nach seinen eigenen Plänen gestaltet wurde, um dort dem Fortgang der Arbeiten beizuwohnen und alles Nötige mit den Bauausführenden zu erörtern."[24]

Zwischen 1921 und dem Ende der Inflation entstanden bei Seebeck drei Frachter unter 1.000 BRT, sieben Fischdampfer und als Reparationsleistungen für Großbritannien die Frachtdampfer Mora und Zembra, für Frankreich vier Leichter sowie für Italien zwei Klappschuten. Die "Mora" und "Zembra" der Reederei F.  C. Strick waren zwei selbsttrimmende kombinierte Kohlen- und Erztransporter mit quer- und längsschiff angebrachten Hochtanks für Schüttladung, also durchaus moderne Fahrzeuge.[25]
Darüber hinaus wurden für eigene Rechnung ein Dockverschlußponton und eine Klappschute gebaut und im größeren Stil Abwrackungen vorgenommen. Entsprechend der wechselnden Auftragslage schwankten die Beschäftigtenzahlen der Seebeckwerft: 1921 waren es 2.200 Mann, 1922  750 Mann und 1923   1.600 Mann.
Seebeck, nach Tecklenborg an sich die größte Neubauwerft an der Wesermündung, konnte 1921 nur einen Anteil von 0,8 % am deutschen Schiffbau erringen.
Die fortschreitende Geldentwertung zwang in den Jahren 1921 und 1922 dazu, das Stammkapital zweimal zu erhöhen. Am 11. Januar 1921 wurde eine Erhöhung um 4 Mio. Mark und am 7. April 1922 eine nochmalige Heraufsetzung um 8 Mio. Mark vorgenommen, so daß sich das Kapital nunmehr auf 16 Mio. Mark belief.[26]
Vom Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte konnte Seebeck nicht profitieren und auch der Mangel an Aufträgen kleinerer und mittlerer Tonnage machte sich für die Werft negativ bemerkbar. Die Hochseefischerei bekam einen Teil ihrer Fischdampfer von der Kriegsmarine wieder, so daß die Reeder wenig geneigt waren, neue Fischdampfer in Auftrag zu geben. Im Jahr 1923 hatte die Seebeckwerft nur einen Fischdampfer  herzustellen.

4.0 Krisenzeiten und Konzentrationsbewegungen
Nach dem Ende der Inflation verschlechterte sich  die Schiffbausituation  allgemein. Bei der Seebeckwerft standen 1924 lediglich zwei Fischdampfer auf der Neubauliste. Im ersten Halbjahr 1925  liefen zwei weitere Fischereifahrzeuge und ein Schlepper vom Stapel. Letzterer  war zunächst für eigene Rechnung begonnen worden und konnte dann als Eversand an die Unterweser-Reederei verkauft werden. Der Mangel an kostendeckenden Aufträgen führte im Geschäftsjahr 1924/25 zu einem Verlust von rund 20.000 Mark.
Die Werften litten im allgemeinen unter einer zu geringen Auslastung, sie waren gezwungen, auch Aufträge hereinzunehmen, die weder kostendeckend noch gewinnbringend waren. Unter dem Druck, die Beschäftigung ihrer Belegschaften zu sichern und eine halbwegs akzeptable Kapazitätsauslastung zu gewährleisten, unterboten sie sich gegenseitig, was zu niedrigen Preisen und roten Zahlen führte.
In führenden Schiffbaukreisen dachte man über Rationalisierungs- und Fusionspläne nach, um einerseits Kapazitäten abzubauen und andererseits durch Zusammenschlüsse die Preise bestimmen zu können. Im Bereich der Reedereien machte der NDL Ende 1925 den Anfang, in dem er drei andere      Reedereien aufkaufte. Ende 1926 wurden drei Reederei-Linien an die  HAPAG angeschlossen.
Parallel dazu kam es in Hamburg und Kiel zu Werftstillegungen und Fusionen. Sie hatten den Sinn, zwei voneinander unabhängige Werften in einer krisenhaften Situation  zu stützen. Dagegen versuchte Bankier Schröder von Bremen aus, einen erheblichen Teil des deutschen Schiffbaukapitals unter seine Regie zu bekommen. Indem Schröder sich die Vulcan-Werke in Hamburg und die Tecklenborg-Werft in Bremerhaven einverleibte, sollte zielstrebig ein gigantischer Schiffbaukonzern nationalen Ausmaßes geschaffen werden, dessen Anfang die Deschimag Ende 1926 war.

Mitte 1925 begann man mit dem Bau eines Frachtdampfers von etwa 1300 BRT, der aber mit eigenen Finanzmitteln nur zur Hälfte fertiggestellt werden konnte. Die Werftleitung wandte sich deshalb an den  Magistrat der Stadt Bremerhaven, um ein hypothekarisch gesichertes Darlehen von 300.000 Mark zu erhalten. Sie beklagte dabei, daß die Unterweserorte bei offenem Wasser verödeten, seitdem sich der Übersee-Verkehr nach der Weservertiefung auf die Stadt Bremen konzentriere. Reparaturaufträge, die für eine leidliche Beschäftigung sorgen könnten, seien deshalb seltener geworden.
Am 25. November 1925 fand in Bremen die 53. ordentliche Generalversammlung der Actien-Gesellschaft "Weser" im Gebäude der J.  F. Schröder Bank K.a.A., Bremen, statt.


 Zu diesem Zeitpunkt befanden sich im Aufsichtsrat:
            Dr. jur. Otto Sprenger, Bremen, Vorsitzender,
            Präsident Dr. jur. G. Kautz, Berlin, stellv. Vorsitzender,
            Dr. jur. Friedrich Thoma, Charlottenburg
            und vom Betriebsrat entsandt:
            F. Mögling, Bremen,
            O. Schwarz, Bremen.
Den Vorstand bildeten F. Stapelfeldt, Bremen, und A. Keuffel, Bremen. Die Werft erwirtschaftete im Geschäftsjahr 1924 einen Gewinn von 44.662,15 RM.[27]     
                                          .

4.1 Fischdampferbau
Die Situation blieb auch 1926 angespannt. In einem Schreiben an das Preußische Wasserbauamt Wesermünde-Geestemünde klagte die Seebeckwerft: Die vorhandenen Anlagen und Gebäude werden im Verhältnis zur Vorkriegszeit erheblich geringer oder überhaupt nicht genutzt. Sämtliche   Werfthelgen und Baudocks, die Montagehallen I und II  sowie die Schiffbauhallen stehen leer, alle übrigen Arbeitsstätten sind nur mit einigen Leuten besetzt. Die ungünstige Geschäftslage und der Arbeitsmangel bei den Werften, im allgemeinen und bei uns im besonderen, ist überall hinlänglich bekannt.[28] Wegen der Notlage hatte die Steuerbehörde der Werft bereits  Steuern erlassen bzw. gestundet; im Februar 1926 war  die Seebeck AG allerdings auch mit fast 50.000 Mark Erbbauzinsen  im Rückstand, auf deren Zahlung Preußen beharrte.
Die Belebung des Fischdampferbaus führte aber bereits  ab 1926  wieder zu einer profitablen Produktion. Eine Reihe technologischer Innovationen sicherten der Werft eine relativ gute Konkurrenzposition gegenüber anderen deutschen Werften (Heißdampf statt Naßdampf beim   Schiffsantrieb, Lentzventilsteuerung, Hochdruckdampfmaschinen).
Auf der am 28. Juni 1926 in Bremen stattgefundenen 54. ordentlichen Hauptversammlung der Actien-Gesellschaft "Weser" wurde im Bericht des Vorstandes betont, daß die Werft mit einem Verlust von 6,8 Mio. RM abschließe und führt die Gründe an:
"...liegt, abgesehen von den hohen Abschreibungen, in der Ungunst der wirtschaftlichen Verhältnisse, insbesondere in der schweren Krisis, die zurzeit die Werften infolge fehlender oder unauskömmlicher Aufträge zu überwinden haben. So haben langfristige Aufträge zu festen Preisen übernommen werden müssen in einer Zeit, in der die Wirtschaft und Löhne durchaus noch nicht stabil waren."[29]
Ende 1926 wurde Gustav Bauer[30] bei der Deschimag Vorstandsmitglied und Technischer Direktor der AG "Weser". Diese Stellung hatte er bis 1945 inne.


4.2 Deschimag (I)
Durch Angliederung der Vulcan-Werke in Hamburg und der Werft Joh. C. Tecklenborg A.G. in Wesermünde an die A.G. "Weser" entstand am 28. Dezember 1926, als erster Großkonzern der deutschen Schiffbauindustrie, die "Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft" (Deschimag), mit dem Verwaltungshauptsitz in Bremen.
Am 24. Mai 1927 fand die erste ordentliche Hauptversammlung der "Deutsche Schiff-  und Maschinenbau Aktiengesellschaft" in Bremen im Gebäude der J.  F. Schröder Bank K.a.A. in der Obern-            straße 2/12 statt. Dem Bericht des Vorstandes ist zu entnehmen, daß die Deschimag im ersten Geschäftsjahr mit einem Gewinn von 412.722,74 RM abschloß. Zu diesem Zeitpunkt war J.  F. Schröder der Vorsitzende des Aufsichtsrates und F. Stapelfeldt Vorstandsvorsitzender. Als weitere Vorstandsmitglieder fungierten  Dr. Wach, Dr. Bauer, H.  Wallwitz und H. Claussen.[31]

Der Drahtzieher dieser ganzen Fusions-  und Konzentrationsbestrebungen war der Bremer Bankier J.  F. Schröder. Er hatte sich in den zwanziger Jahren ein beachtliches Vermögen und großen Einfluß bei Bremer Kaufleuten erworben. Er besaß Einfluß in Reedereien, wie der DDG "Hansa", der DDG "Neptun" und dem NDL. Bereits 1925 hatte seine Bank die Aktienmehrheit der A.G. Weser erworben.
Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 waren schließlich acht Werften von den Küsten der Nord-  und Ostsee in der Deschimag vereinigt:
            - Actien-Gesellschaft "Weser", Bremen
            - Vulcan-Werke Hamburg, A.G.
            - Joh. C. Tecklenborg A.G., Wesermünde
            - Vulcan-Werke Stettin A.G.
            - G. Seebeck A.G., Wesermünde
            - Actien-Gesellschaft "Neptun", Rostock
            - Nüschke & Co. A.G., Stettin
            - Frerichswerft A.G. Einswarden

Mit der Angliederung des Hamburger Vulcans und der Tecklenborgwerft traten Ende 1926 bzw. Anfang 1927 Prof. Dr. G.  Bauer und F.  Wallwitz (Vulcan), Dr.-Ing. H.  Wach und Georg Claussen (Tecklenborg) in den Vorstand der Deschimag ein, außerdem Schiffbaudirektor Dr.-Ing.  Hermann Hein vom Werk der A.G. "Weser".
1930 wurde noch Ferdinand Niedermeyer, von der Seebeckwerft, in den Vorstand gewählt.

In den Jahren 1929/30 hatte der Aufsichtsrat der Deschimag folgende Zusammensetzung:

            1) J.  F. Schröder, Geschäftsinhaber der J.  F. Schröder-Bank, Bremen, Vorsitzender
            2) Bürgermeister Dr. C. Buff, Bremen, stellv. Vorsitzender
            3) Siegmund Bodenheimer, Geschäftsinhaber der Darmstädter und Nationalbank, Berlin,
            4) Moritz Bonte, in Firma Gebr. Bonte, Berlin,
            5) Professor Dr.-Ing. R. Drawe, Charlottenburg, (1930 ausgeschieden)
            6) Konsul A. Dubbers, in Firma J.  H. Bachmann, Bremen,
            7) Dr. Otto Christian Fischer, Direktor der Reichs-und Kredit-Gesellschaft, Berlin,
            8) Hans Fürstenberg, Geschäftsinhaber der Berliner Handels-Gesellschaft, Berlin,
            9) Carl Jörger, in Firma Delbrück Schickler & Co., Berlin,
            10) Präsident Dr. jur. G. Kautz, Berlin,
            11) Konsul Arthur Kunstmann, Stettin,
            12) Kommerzienrat Dr. Paul Millington-Herrmann, Direktor der Deutschen Bank,                             Berlin,
            13) Dr. Gustav Petersen, Hamburg,
            14) Paul Schmidt-Branden, Direktor der Dresdner Bank, Berlin,
            15) Dr. Paul von Schwabach, in Firma S. Bleichröder, Berlin,
            16) R. Stuck, Direktor der Bremer Bank Filiale der Dresdner Bank, Bremen.[32]

Die Größe, das Ausmaß und vor allem die Folge der Deschimag-Konzentrationsbestrebungen in nationalem Maßstab, stießen einerseits auf Widerstand von Seiten Hamburger Schiffbaukreise und andererseits auf Proteste in der Öffentlichkeit und aus der Arbeiterschaft, da Tradionswerften wie die  Tecklenborgwerft mit einem großen Namen und neuester Technologie einfach stillgelegt wurden. Zunächst verbreitete die Deschimag auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der NDL diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellte sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision dergestalt bestand, daß beide vergleichbare Schiffsgrößen bauten und ein ähnliches Fertigungsprogramm besaßen.
Bankier Schröder verfügte über großen Einfluß in den Reedereien. 1928 zog der NDL zwei Aufträge an die Tecklenborgwerft wieder zurück, was die Industrie-und Handelskammer Bremerhaven zu der Aussage veranlaßte, "daß die Unrentabilität der Tecklenborgwerft für die Jahre 1927/28 durch künstliche Maßnahmen der Deschimag bewußt herbeigeführt worden ist".[33]
Franz Xaver Ortlieb stellt drei Thesen auf, wie es Bankier Schröder gelungen sein könnte, die Tecklenborgwerft  auszumanövrieren: Erstens setzte Schröder  die Tecklenborgwerft über die Reedereien,  bei denen er Hauptaktionär war, unter Druck, zweitens wurden aller Wahrscheinlichkeit nach der Vorstand der Tecklenborgwerft und fünf Mitglieder des Aufsichtsrats "geschmiert", und drittens waren alle Aufsichtsratsmitglieder der Tecklenborgwerft in irgendeiner Form mit Bankhaus Schröder verknüpft.[34]
Die Deschimag brachte als Begründung dafür, daß eine der beiden Bremerhavener Werften (Seebeck oder Tecklenborg) geschlossen werden müsse und man sich für die Seebeckwerft entscheide, als Gründe an, daß zwei Werften in der anhaltenden Schiffbaukrise für das Gebiet der Unterweser nicht erforderlich seien und die Seebeckwerft den Bedürfnissen der Wesermündung vollauf genüge. Mit diesen Argumenten gelang es der Deschimag offensichtlich, den Protest aus Bremerhaven zu kanalisieren .[35]
Erst 1927, als der deutsche Schiffbau sich wieder belebte, erhielt auch die Seebeckwerft  mehr Aufträge. Für den NDL wurden die Frachtdampfer Ganter und Strauss auf Kiel gelegt. Sie erhielten für die Finnlandfahrt eines besondere Eisverstärkung am Bug und Steven.
Im Geschäftsjahr 1926/27  gab es zwar noch keine stabile  dauerhafte Beschäftigung, aber doch schon eine Belebung. Der Reingewinn betrug 31.878,81 Mark.


4.3 Tod von Georg Seebeck
Am 28. Februar 1928 verstarb Georg Seebeck. Der Magistrat der Stadt Bremerhaven ließ folgenden Nachruf in den Tageszeitungen veröffentlichen:
                     " In seinem 83. Lebensjahre entschlief der
                         Ehrenbürger unserer Stadt
                       Herr Werftdirektor Georg Seebeck.
In dem Entschlafenen ist ein Mann von uns geschieden, der sich um das Wirtschaftsleben unserer Stadt und weit darüber hinaus große Verdienste erworben hat. Er hat  aus kleinen Anfängen ein Werk errichtet, das in der Werftindustrie achtungsgebietend dasteht, durch das nicht nur  sein Name, sondern auch der unserer Stadt bekannt geworden ist. Sein Wirken verpflichtet die gesamte Einwohnerschaft zu warmem Danke. Der Name Georg Seebeck wird in der Geschichte  unserer Stadt stets eine erste Stelle einnehmen.
                   Wir bedauern tief den Verlust dieses vortrefflichen Mannes. Sein Andenken wird                     in unseren Herzen fortleben.
                                                         Wesermünde, den 29. Februar 1928
                                                   Der  Magistrat[36]
Über die Trauerfeierlichkeiten schrieb die WNN damals:
"Die Trauerfeierlichkeiten für Georg Seebeck, die heute vormittag im Sterbehause stattfand, hatte ein recht zahlreiches Trauergefolge um den im Arbeitszimmer des Verstorbenen aufgebahrten, unter Kränzen und Blumenspenden fast begrabenen Sarg versammelt, in dem seine irdischen Reste ruhen.Als Vertreter der Stadt Wesermünde war Oberbürgermeister Dr. Delius, der Stadt Bremerhaven Bürgermeister Dr. Kocher, des Bremischen Amtes Amtshauptmann Dr. Koch und Polizeimajor Kulow anwesend. Außerdem wurden bemerkt Kapitän Zander vom Norddeutschen Lloyd, Schiffsbaudirektor Claußen von der Tecklenborgwerft, Dr. Jung, Syndikus der Industrie- und Handelskammer Wesermünde, sowie der Vorsitzende der Handelskammer, Kreymborg, Landrat Geheimrat Rademacher, sowie noch eine weitere Reihe Vertreter hiesiger Wirtschafts- und Industriekreise , mehrere Herren aus Bremen und eine Anzahl näherer Freunde und Bekannte des Abgeschiedenen. Die G. Seebeck-A.G. war vertreten durch den Vorsitzenden des Aufsichtsrats, Direktor Becker, und durch den Vorstand."[37]

Georg Seebeck wurde am 2. März 1928 auf dem Friedhof seiner Heimatstadt Brake feierlich beigesetzt. Den Sarg trugen zehn ältere Werkmeister des Werftbetriebes zur Gruft.


4.4 Deschimag (II)
Sieben Monate nach dem Tod Georg Seebecks war für den 5. Oktober 1928 eine Generalversammlung der Deschimag in der Schröder-Bank zu Bremen anberaumt worden. Unter dem Vorsitz von Franz Stapelfeldt wurde hier bekannt gegeben, daß am 2. Oktober des Jahres der Fusionsvertrag zwischen der Deschimag und der G. Seebeck A.G. in Kraft getreten sei. In diesem Vertrag heißt es:" Das Vermögen der Gesellschaft geht unter Ausschluß der Liquidation des Ganzen auf die Deschimag über mit der Maßgabe, daß die Aktionäre für ihre Aktien den gleichen Betrag in Aktien der übernehmenden Gesellschaft erhalten."
Im Frühjahr 1928 war die Mehrheit der Aktien durch den Bremer Bankier J.  F. Schröder[38] in den Besitz der Deschimag gelangt. Daraufhin hatte die außerordentliche Generalversammlung vom 21. Juni 1928 die Zusammensetzung des Aufsichtsrates nach dem Vorschlag der Deschimag geändert. Die Seebeckwerft war nun ein Zweigunternehmen der Deschimag geworden. Seit dem 5. Geschäftsjahr der Deschimag, 1930, gehörte der kaufmännische Leiter des Werkes, Ferdinand Niedermeyer, dem Vorstand der Deschimag an.[39]
Die Fusion erfolgte am 2.10.1928, nachdem die Geestemünder Firma im Geschäftsjahr 1927/28 nur mit einem Gewinn von 5200 Mark abgeschlossen hatte. Sie bedeutete das endgültige Todesurteil für die bereits 1926 in der Deschimag aufgegangene Tecklenborgwerft, die am 1.10.1928 offiziell geschlossen wurde.[40] Reinhard Schmelzkopf schreibt, daß die bisherige Werft, G.Seebeck AG in Wesermünde, von der DESCHIMAG in "Tecklenborgwerft" umbenannt wurde, um die Tradition der größeren und älteren Werft fortzuführen. Der Name bürgerte sich aber nicht ein und wurde bald, zugunsten des Namens "Seebeckwerft", wieder fallengelassen.[41]


4.5 Die Schließung der Tecklenborgwerft
Zwei Schiffbaubetriebe an einem Standort zu halten, lag nicht in der auf  Kapazitätsabbau  bedachten Geschäftspolitik der Deschimag. Man hatte sich vor allem auf Grund kaufmännischer Überlegungen für den Erhalt der Seebeckwerft entschieden, weil das Gelände  der Werft nur in Erbpacht stand, also ein gewinnbringender Verkauf nicht möglich war,  wie es bei dem Eigenbesitz des Geländes der Tecklenborgwerft der Fall war. Weiter hatte man auf die besondere Stellung und den eigentümlichen Aufgabenkreis der Seebeckwerft Rücksicht genommen. Die erfahrene deutsche  Spezialwerft für den Fischdampferbau blieb der Stadt der Hochseefischerei erhalten. Man war sich darüber im klaren, daß Seebeck als besonderes Geschäft den Bau mittlerer und kleinerer Schiffe sowie den Bau von Spezialfahrzeugen, d.  h. Fischdampfern und Schlepppern, pflegen sollte.


4.6 Neue  Erfindungen
Nach der Schließung der weltberühmten Tecklenborgwerft   wurde das Werk Seebeck  durch Arbeitsmaschinen und Gerätschaften aus den Beständen der geschlossenen Werft neuzeitlich eingerichtet und erweitert. Das König-Georg-Dock gliederte man  dem Werk Seebeck ein. In den folgenden Jahren war das Unternehmen mit Fisch- und Schleppdampferbauten gut ausgelastet.
Im Hinblick auf die Indienststellung des großen NDL-Liniendampfers  lief im März 1929 für die Unterweser-Reederei der Schlepper Rechtenfleth vom Stapel. Auf 148 BRT vermessen und mit einer besonders kräftigen Maschine von  1.100  PS ausgerüstet, diente das Schiff  sowohl als Hafenschlepper wie auch als Hochseeschlepper und Bergungsdampfer. Die Probefahrt fand noch während der Eisperiode des harten  Winters 1928/29 auf der Weser statt. Hierbei hat der starke Dampfer im     Treibeis gleich seine hervorragenden Eigenschaften beweisen können. Für die auf der Weser und in den Häfen stationierte Schlepperflotte war der Dampfer ein sehr bedeutsamer Zuwachs.  Die bisherigen Schlepper ließen oft für den Bugsierdienst der großen Schiffe die nötige Maschinenkraft vermissen, zum Kummer der Kapitäne und Lotsen. Da hatten die 1.100 PS des "Rechtenfleth" einen gründlichen Wandel bewirkt. Die Reederei war des Lobes voll über den hochwertigen Neubau. "Rechtenfleth" war der erste Schlepper, der ein Seebeck-Radial-Schleppgeschirr erhielt. Dieses, durch In-  und Auslandspatente geschützte, auf Erfindungen des bei Seebeck tätigen Schiffbauingenieurs F. Schleuffe beruhenden Scheppgeschirrs, hat mit einem Schlag den schweren Mängeln abgeholfen, die allen bis dahin benutzten Schleppgeschirren für Hafen-, See- und Bergungsschlepper anhafteten. Es wirkt nicht nur der Kentergefahr entgegen, sondern gewährleistet auch die volle Manövrierfähigkeit des Schiffes in allen Situationen des Schleppdienstes. Außerdem schaltet es die bei den früheren Schleppgeschirren bei Änderungen der Fahrtrichtung auftretenden heftigen Stöße und Erschütterungen  völlig aus.
Eine ähnlich erfolgreiche Neuerung stellte das Seebeck-Oertz-Stromlinienruder dar, das einen Leistungsgewinn durch die Entwirbelung des Schraubenabstroms, gute Steuerfähigkeit und hohe Kursbeständigkeit erbrachte.
1929 kam der heute noch existierende Reparaturbetrieb am Südende des Fischereihafens aus dem Tecklenborg-Nachlaß zu Seebeck.[42]
Im Juli 1929 wurde der 383-BRT  Fischdampfer Hugo Hoffmann an die Reederei Grundmann & Gröschel, Wesermünde, übergeben. Gottfried Hilgerdenaar hat im Februar 1946 von Wesermünde aus seine erste Fangreise auf dem  Fischdampfer "Hugo Hoffmann" mitgemacht und erlebt. Er hat die engen Wohnverhältnisse der Mannschaft geschildert, wie schwierig es damals in der "schlechten Zeit" war, auf Bezugsschein Ölzeug und Gummistiefel zu bekommen, und er hat vor allem die Knochenarbeit der Fischdampferbesatzungen eindringlich geschildert.

Während das Jahr 1929 eine annähernde Vollbeschäftigung der deutschen Werften erlebte, ging es von da an mit dem Auftragsbestand  ständig zurück. Die Versuche Schröders, mit  Kartellbildungen der Krise entgegenzusteuern, waren gescheitert. Am 1.10.1930 beschäftigten die deutschen Werften noch 44.800 Arbeiter, am 1.10.1931 nur noch 27.222. Für das Jahr 1931 meldete die Deschimag Bremen, daß sie kein Schiff mehr im Bau hatte. Nur einige kleinere Werften, wie z.  B. Seebeck, hatten eine Anzahl von Aufträgen der sowjetischen Regierung für Fischdampfer.[43]
29
Der wichtigte Neubau-Auftrag, der im Jahr 1930 abgeliefert werden konnte, bestand aus  17 Schleppern für das französische Marineminsterium, die Dampfer R1 bis R 16 von je 161 BRT und R 17 mit 500 BRT.
Der Geschäftsbericht der Deschimag für das Jahr 1931 beschreibt die wirtschaftliche Situation, in der auch die Seebeckwerft sich befand: 
"Das Jahr 1931 stand unter dem Druck der sich verschärfenden Wirtschaftskrise. Wir haben uns im verflossenen Geschäftsjahr vergeblich bemüht, Neubauaufträge hereinzuholen. Der letzte Neubau wurde im März 1931 abgeliefert. Infolge der gekennzeichneten Verhältnisse sank die Zahl unserer Angestellten und Arbeiter von 5635 am Anfang auf 1658 am Ende des verflossenen Geschäftsjahres. Durch Senkung der Löhne und Gehälter und sonstige nur erdenkbare Sparmaßnahmen haben wir die Unkosten des Unternehmens herabgedrückt, jedoch brachten alle diese Einsparungen keinen Ausgleich für den Einnahmeausfall."[44]

Unter den Neubauten des Jahres 1931 ragen vier Fischdampfer für russische Rechnung hervor. Mit je 633 BRT sind die vier russischen Schiffe die größten Fischdampfer, die bis dahin überhaupt gebaut worden waren. Außer diesen Fischdampfern für Wladiwostok baute die Werft im gleichen Jahr noch sieben kleinere Schlepper in russischem Auftrag für Leningrad und Archangelsk. Trotz dieser Serienaufträge war das Geschäft mit den Sowjets wenig ertragbringend.       

                                                 
  4.7  Die Deschimag (III)
Die dreißiger Jahre waren durch den Bau großer Serien von Fischdampfern und Walfängern gekennzeichnet. Sieben Schlepper und vier Fischdampfer wurden für Rußland gebaut.
Die Deschimag war Ende 1926, ausgehend von der A.G. "Weser" in Bremen, als Ergebnis der Fusionierungspolitik des Bremer Bankiers J.  F. Schröder  entstanden; sie umfaßte zeitweise acht Werften an der Nord-  und Ostsee, von denen schließlich nur die beiden Betriebe   A.G. "Weser" in Bremen-Gröpelingen und Seebeck in Geestemünde vom Konzern weitergeführt wurden. Die Werftkapazitäten waren durch die Fusionspolitik der Deschimag um 20  % reduziert worden. Allerdings konnte  dadurch die Schiffbaukrise noch nicht behoben worden. Das Ziel der Deschimag, die gesamte deutsche Schiffbauindustrie unter einem Dach zu vereinen, scheiterte. Einmal standen dafür bei der Schröder-Bank zu geringe Finanzmittel zur Verfügung, die Großbanken hätten einspringen müssen, und zum anderen gab es Befürchtungen von seiten der Hamburger Werften, der HAPAG und des Bremer Vulkan, die um ihre Eigenständigkeit bangten.
Schröder gab 1930 den Vorsitz  im Aufsichtsrat der Deschimag ab, weil er sich verspekuliert und zu hoch gepokert hatte. Es kam zum Zusammenbruch der Schröder-Bank[45].   Eine  Firmen- und      Namensänderung in "Norddeutsche Kreditbank AG" wurde durchgeführt. Im Geschäftsbericht gab die Schröder-Bank zu,  daß sie sich nur mit kurzfristig geliehenen Krediten in einem solch exzessiven und weit über die eigenen Möglichkeiten hinausgehenden Maße im Schiffbau engagieren   konnte. [46]   Verursacht durch den Zusammenbruch der Schröder-Bank im Jahre 1931 stellte sich auch die Deschimag schwer angeschlagen dar.
War die Zusammensetzung des Deschimag-Aufsichtsrates bis 1931 relativ stabil gewesen, so änderte sich dies im gleichen Jahr durch eine Änderung der Besitzverhältnisse. Für das Jahr 1931 übernahm Dr. jur. G. Kautz den Vorsitz im Aufsichtsrat. Abgesehen von Konsul A. Dubbers und Dr. G. Kautz rückten 1932 Max Koepke und Ernst Glässel nach und im darauffolgenden Jahr  wurden Ludwig Noe` und H. Ulrich sowie 1934 Herbert L. Göring Aufsichtsratsmitglieder.
Im Jahr 1932 stand der Schiffbaukonzern mit Millionenverlusten kurz vor seiner Stillegung. Generaldirektor Stapelfeldt hatte einen Sanierungsvorschlag ausgearbeitet.  Aber erst 1933 kam die Sanierung zum Abschluß.[47] Am 31.7.1933 genehmigte die Aktionärsversammlung einen Vertrag mit der Norddeutschen Kreditbank, dem NDL und der DDG "Hansa", der deren Verzicht auf insges. 13,9 Mio. RM regelte. Als Gegenwert erhielten die Großgläubiger Aktien im Wert von ca. 6 Mio. RM. So wurden aus den Gläubigern Anteilseigner.
Die A.G. "Weser" vertraten im Vorstand der Deschimag 1933  die Herren Dr. Gustav Bauer, Generaldirektor Franz Stapelfeldt und Dipl.-Ing.  Hermann Hein[48].
Im Jahr 1934 befanden sich 3,66 Mio. des insgesamt 6,7 Mio. RM umfassenden Aktienkapitals der Deschimag im Besitz von Bremen und dem Reich. Der NDL besaß 1,33 Mio. und die DDG "  Hansa" 0,66 Mio. RM.

Der von der Reederei Schuchmann erworbene Frachtdampfer "Ehrenfels" (6.000 BRT) legte im November 1932 im Seebeck-Dock zur Vornahme einiger Überholungsarbeiten an. Das Schiff erhielt bei dieser Gelegenheit  ein Patent-Seebeck-Ruder. Dieses Ruder erhielt gleichzeitig  der Hochseeschlepper "Simson" derselben Reederei, nachdem diese kurz vorher  das neue Ruder auf ihrem Frachtdampfer "Quersee" hatte einbauen lassen.[49]

Fortsetzung zur Geschichte der Seebeckwerfthttp://seebeckwerft1933-1945.blogspot.de/



[1]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O., S.54
[2]Marc Fisser, Der Seeschiffbau in     Bremerhaven während der Zeit der Weimarer Republik, 1989 Hannover                              (Examensarbeit)
[3]Vgl.Reinhard Ostertag, Deutsche Minensucher- 80 Jahre Seeminenabwehr,Koehlers Verlagsgesellschaft 1986, S.21ff
[4]Über den Verbleib der Torpedoboote siehe Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 2, Bernard & Graefe   1983, S.39
[5]Karlheinz Reichert (Hrsg): Die Marine an der Unterweser, NWD Bremerhaven 1990, S. 97f
[6]vgl. Lothar Wieland, Die Konzentrationslager Langlütjen II und Ochtumsand, Wirtschaftsverlag NW Bremerhaven 1992
[7]Vgl. Reinhard Schmelzkopf, a.a.O., Baunummernliste
[8]Vgl. Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 1, J.F. Lehmanns Verlag München, S. 377
[9]Vgl. Bodo Herzog, Deutsche U-Boote 1906-1966, Karl Müller Verlag 1993, S.65
[10]Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 8/1, 1993, S.202-211
[11]Vgl. O.Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O.,S.51
[12]Vgl. Hans Georg Prager, DDG Hansa- Vom Liniendienst bis zur Spezialschiffahrt, 1976, S.156f
[13]Vgl. "Mehr als ein Dach über dem Kopf- 75 Jahre Wohnungsgenossenschaft Bremerhaven eG", 1993, S. 18ff
[14]Vgl. Kai Kähler, Historische Stadtrundgänge Bremerhaven, Edition  des Kulturamtes, Bd. 4 Hg. Gisela Lehrke-Bathe,                             Bremerhaven 1993
[15]Geestemünde-Süd- Der vergessene Stadtteil- Ein Kalender zur Stadtgeschichte 1994/ Hrsg: Geschichtsarbeitskreis                   Geestemünde-Süd , Bremerhaven 1994
Vgl. StdA Bremerhaven 621 Nr. 8 Bd.1
[16]Diese Informationen wurden den Schautafeleln der Ausstellung "Geestemünde-Süd" des Geschichtsarbeitskreis Süd                                entnommen.
[17]Vgl. Burchard Scheper, Die jüngere Geschichte der Stadt Bremerhaven, 1977, S.117
[18]Reinhart Schmelzkopf, Die deutsche Handelsschiffahrt 1919-1939, Band 1, S. 24
[19]Marc Fisser, Der Seeschiffbau in Bremerhaven während der Zeit der Weimarer Republik, 1989  Hannover (Examensarbeit),                    S. 115
[20]Vgl. Otto Höver, 100 Jahre Weser-Werft 1843-1943. Von Waltjen & Leonhardt bis Werk: Act. Ges. "Weser", S.54
[21]Vgl. Actien-Gesellschaft "Weser" in Bremen Fünfzigstes Geschäftsjahr 1921
[22]StdABrhv 044/5/2
[23] Bremer Arbeiterbewegung 1918-1945- Trotz alledem, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung / Hartmut  Müller                              (Hrsg), Berlin 1983, S. 124ff
[24]Kloppenburg, 50 Jahre in Diensten der G. Seebeck-A.G. Schiffswerft, Maschinenfabrik und Trockendocks                                              Bremerhaven-Geestemünde, S.14
[25]ebenda
[26]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O.,S.55
[27]Actien-Gesellschaft "Weser" in Bremen. Dreiundfünfzigstes Geschäftsjahr 1924
[28]Marc Fisser, S. 117
[29]Vgl. Actien-Gesellschaft "Weser" in Bremen. Vierundfünfzigstes Geschäftsjahr 1925  
[30]Prof. Dr. phil., Dr.-Ing. h.c. Gustav Bauer stammte aus München, wo er am 1.12.1871 als Sohn eines Mathemathikprofessors geboren wurde. Als junger Maschinentechniker war er                  mit Dr. Heinrich Wiegand, dem  Generaldirektor des NDL bekannt geworden, durch den er die Gelegenheit erhielt, mehrere Reisen als  Maschinen-Assistent auf Lloydampfern                   mitzumachen, so auf dem Dampfer "Oldenburg" nach Ostasien.  Auf Wiegands Empfehlung holte Direktor Dr. Flohr den jungen Ingenieur 1895 zum Stettiner Vulcan,
wo er schon 1902 stellv. Maschinenbaudirektor wurde. 1911 übernahm er die Leitung der Maschinenbauabteilung der Vulcan-Werke in Hamburg, wo er die Turbinenanlage für den                          "Imperator" entwarf.  Gustav Bauer war ein Schiffbauexperte von europäischem Ruf. Er war der Schöpfer der damals einzigartigen und riskanten Kolben-Dampfmaschinenanlagen von                    bisher nicht gekannter Größenordnung für die Schnelldampfer "Kaiser Wilhelm II" und "Kronprinzessin Cäcilie", mit denen der NDL vor dem 1. Weltkrieg seinen Weltruhm                              begründete. Der Schnelldampfer "Bremen"hat mit der von ihm entworfenen Maschinenanlage das "Blaue Band" errungen.
[31]Vgl. Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft in Bremen. Erstes Geschäftsjahr 1926
[32]Vgl. O. Höver, Geschichte der Actien-Gesellschaft "Weser" 1843-1943, S.59f
[33]St.A.Brhv.: Abtlg. 4. Nr.3d, Bd.2
Vgl. auch Schließung und Demontage der Tecklenborgwerft 1928,in: Unterweser Report Juli 1977
[34]Vgl. Lutz Krützfeldt, Literaturbericht zur Geschichte des modernen deutschen Seeschiffbaus bis 1945, in:  Deutsches                               Schiffahrtsarchiv Band 14/ 1991, S. 157-198
Vgl. auch Franz Xaver Ortlieb: Zur Werftenkonzentration in den zwanziger Jahren. Hintergründe der Fusion der A.G.                               "Weser"  mit der Werft Joh. C. Tecklenborg. In: Kuckuck und  Roder (Hrsg): Von der Dampfbarkasse zum Containerschiff,                       S. 50-70
[35]Vgl. Walter Krawietz, Die wirtschaftliche Entwicklung des Schiffbaus an der Unterweser von 1800-1960, Diss. 1966                              Universität Erlangen, S.120ff
[36]Stadtarchiv Bremerhaven 044/5/2
[37]WNN vom 02.03.1928
[38]Schröder, Johann Friedrich:  Am 12.7.1879 in Bremen geboren. Lehrzeit im Bankfach bis 1901. Tätigkeit bei der Bremer Bank. Schröder gehörte in den 20er Jahren zu den anerkannten Wirtschaftsführern Deutschlands und war in zahlreichen Aufsichtsräten vertreten.Weltwirtschaftskrise und  Zusammenbruch der Nordwolle zwangen zur Schließung der Schröder-Bank. Schröder mußte aus seiner Bank ausscheiden, die durch den Bremer Senat saniert und als Norddeutsche Kreditbank wieder  eröffnet wurde. Nach Gründung eines                   bescheidenes Bankgeschäfts starb Schröder am 16.11.1933 in Bremen.
[39]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck  der Deschimag, a.a.O. ,  S.58
[40]Zur Geschichte der Tecklenborgwerft: 1840  gaben Franz Tecklenborg und einer seiner Freunde dem Schiffbauer      J.S. Abegg Mittel zur Errichtung einer Werft an der Geeste. 1843 übernahm F. Tecklenborg selbst den Betrieb     und übergab seinem jüngeren Bruder Johann Carl die Leitung. Zunächst wurden nur                             ei  gene Segelschiffe gebaut     und repariert. Als die Schiff immer größer wurden ließ Tecklenborg in Geestemünde ein Trockendock, das       König-Georg-Dock" bau                                                          en und 1855 in Betrieb nehmen. 1873 verstarb J.C. Tecklenborg . Seit 1869 war Georg        W. Claussen technischer Leiter, wurde 1872 Prokurist und 1876 Mitin                                           haber. Er erkannte klar, daß sich die Werft    auf dem bisherigen Gelände nicht weiterentwickeln konnte .  So erwarb die Tecklenborgwerft das Gelände auf
dem Wählacker, wo schon 1881 der Betrieb aufgenommen wurde. Nun konnte man zum Eisenschiffbau überge hen. Neben Passagier-und Frachtdampfern wurden zunächst kleinere                                           Fahrzeuge gebaut, vor allem Fischdampfer.  Größere Schiffe waren zunächst stählerne Segelschiffe wie z.B. die "Richard Wagner "(1886) , "Placilla"(1892),
"Pisagua"(1892). Und dann das erste jener Claussen-Schiffe , die den Namen der Werft bis heute lebendig erhal   ten haben: die 5-Mast-Bark "Potosi" (1895). Und die Krönung des                                      deutschen Segelschiffbaues überhaupt: das   Fünfmastvollschiff "Preußen" (1902).   1904-1905 wurde die Werft grundlegend modernisiert und über den Hel
gen 6 und 7 entstand das markante Stahlgerüst, unter dem die größten Passierdampfer entstanden. Im Jahr 1898   war die Belegschaft auf 3.500 Mann angestiegen. ( Broschüre "Aus                                    stellung zur Namensgebung Lehrgebäude       Tecklenborg 15.06.1987")Vgl.: St.A. Brhv.: Fusion und Stillegung der Tecklenborgwerft- Abtlg.4, Nr.3d, Bd.3                                                                 
[41]Vgl. R. Schmelzkopf, Die deutsche Handelsschiffahrt 1919-1939, Bd.1, S.111
[42]Arnold Kludas, Seebeckwerft,in: Lars U. Scholl,  Bremerhaven. Ein hafengeschichtlicher Führer- Deutsches
Schiffahrtsmuseum, Ditzen Druck und Verlags GmbH Bremerhaven 1984 zweite, überarbeitete Auflage,   S.106
[43]Vgl. Günter Lenke, Die Leistungen der deutschen Werften 1930-1939 (ohne Binnenschiffahrt), Graz 1956   Dissertation), S. 31ff
[44]Geschäftsbericht der Deschimag für das Geschäftsjahr 1931
[45]Vgl. hierzu: Otmar Escher, Die Wirtschafts-und Finanzkrise in  Bremen 1931 und der Fall SchröderbankSchriftenreihe des                      Instituts für bankhistorische Forschung e.V. Band 11, Fritz  Knapp Verlag 1988
[46]Walter Krawietz, Die wirtschaftliche Entwicklung des Schiffbaus an der Unterweser von 1800-1960, Diss. Uni Erlangen                         1966, S.138ff
[47]Bremer Großwerften im Dritten Reich-Beiträge zur Sozialgeschichte Bremens: Heft 15, Edition Temmen,   Bremen 1993
[48]Schiffbaudirektor der Deschimag. Er macht sich vor allem durch den Entwurf und Bau des Schnelldampfers "Bremen" einen                   Namen.
[49]Nordwestdeutsche Zeitung vom 22.11.1932

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19.05.2013

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